Харли

Knucklehead был одним из первых когда-либо произведенных современных мотоциклетных двигателей и послужил основой для дальнейшего развития Harley-Davidson.

К 1936 году верхние клапаны стали стандартной компоновкой для британских и европейских мотоциклов, в то время как американские производители Harley-Davidson и Indian все еще производили двигатели с боковыми клапанами или с плоской головкой. Это не обязательно было плохо, поскольку двигатели с боковыми клапанами, как правило, были проще, поскольку в них было меньше движущихся частей, что делало их дешевле в производстве, проще в обслуживании и намного надежнее, хотя они были менее мощными и имели тенденцию перегреваться, что приводило к альтернативные вопросы. Однако, хотя двигатель с плоской головкой просуществовал до 1973 года, в Servi-Car в 1936 году будущее манило Harley-Davidson, когда появился двигатель Knucklehead с верхними клапанами и толкателями, установленными внутри сдвоенных внешних трубок, идущих по бокам каждого цилиндра. . Двигатель Knucklehead стал пионером в конструкции двигателя, которая существует и по сей день в современном двигателе Harley-Davidson Milwaukee 8.

Связанный: Выиграйте Harley Davidson Knucklehead 1937 года с колесами сквозь время

К началу 1930-х годов ограничения конструкции головки блока цилиндров с плоской головкой или боковым клапаном становились все более очевидными, особенно по мере того, как от двигателя требовалось все больше и больше мощности. Проблема заключалась в том, что клапаны работали в отливке главного цилиндра, где они подвергались чрезмерному нагреву, что отчасти было связано с использованием для отливки чугуна, который не является хорошим рассеивателем тепла. Избыточное тепло приведет к деформации цилиндра, включая клапанный механизм, что приведет к плохой герметизации сгорания и контролю масла. Перемещение клапанов к головке блока цилиндров удалило из цилиндров крупный источник тепла — выхлопные газы. Верхние клапаны не были главным и конечным решением, поскольку смазка клапанов и коромыслов требовала переосмысления циркуляции масла без чрезмерных утечек.

Чтобы решить проблему со смазкой, Harley-Davidson разработала насосную рециркуляционную масляную систему с удаленным резервуаром для хранения масла. Раньше двигатели смазывались с помощью системы с полной потерей смазки, при которой масло по каплям подавалось в картер, разбрасывалось коленчатым валом на движущиеся части и терялось в результате сгорания в цилиндре или утечки через стержни клапанов. Для маломощных и недостаточно нагруженных двигателей эта система была почти достаточно хороша, но по мере роста выходной мощности в картере не хватало масла, из-за чего он перегревался и терял большую часть своих смазочных свойств. Модель E Harley-Davidson, в которой впервые появился двигатель Knucklehead, имела смазку с сухим картером, при которой масло циркулировало к движущимся частям, а излишки возвращались в масляный резервуар. Помимо других преимуществ, это снизило температуру в двигателе.

Несмотря на то, что чугун обладает плохими теплоотводящими свойствами, как упоминалось выше, эта проблема в значительной степени была решена за счет тщательного внимания к конструкции охлаждающих ребер на головке блока цилиндров и цилиндрах. Чугун был не так уж и плох: литейщики имели большой опыт работы с этим материалом и могли придавать ему замысловатые формы. Кроме того, он был достаточно твердым, чтобы клапаны садились прямо на него, без необходимости вставлять седла клапанов, и был достаточно твердым, чтобы образовать износостойкую внутреннюю поверхность цилиндра. Если чугун увеличивал вес, то это не было большой проблемой, поскольку новый двигатель Knucklehead развивал примерно вдвое большую мощность, чем двигатель с плоской головкой.

По теме: 15 величайших мотоциклетных двигателей V-Twin всех времен

Модель 61E с двигателем Knucklehead стала огромным шагом вперед для Harley-Davidson. Увеличенная мощность была наиболее очевидным преимуществом, но коробка передач теперь представляла собой блок с постоянным зацеплением, который работал гораздо более плавно, чем аварийная коробка передач Indian. Сохранены вилочно-лопастные шатуны, располагающие обе оси цилиндров в одной плоскости. Однако, как и во многих новых моделях, Модель E была выпущена до того, как двигатель был полностью протестирован и был готов. В частности, проблемой была утечка масла, в основном из коромысел, вызванная слишком сложной формой уплотняемых поверхностей, что приводило к выходу из строя прокладки после многих циклов нагрева и охлаждения. Сначала пружины клапанов и стержни клапанов были открыты, но в модели 1938 года они стали полностью закрытыми.